Dès la création de l'Aviation militaire, une escadrille est basée à Biskra dans l'espoir d'entamer la conquête aérienne du Sahara ; le lieutenant Max de Laffargue y effectue le premier vol avec un Farman 50 ch le 17 février 1912. De nombreux vols sont ensuite réalisés, dont un raid de quatre avions vers Tunis en février 1913 et un raid de cinq avions vers le Maroc, qui parcourent 2 900 kilomètres en mai 1914 avant de s'arrêter, au retour, à Géryville. Le matériel ne permet pas encore d'aller vers le grand Sud.
Au début de la première guerre mondiale, des tribus du Sahara Oriental, poussées par la confrérie Sénoussite, s'agitent et s'emparent de plusieurs postes de la frontière algéro-lybienne ; les deux escadrilles basées en Algérie entrent en action, malgré la vétusté de leurs avions, sous le haut-commandement du général Laperrine. Des opérations d'intimidation sont également effectuées dans les Aurès.
Entre-temps, devant la menace que font peser les sous-marins allemands sur les convois alliés, la Marine implante, en 1917, des centres d'hydravions sur la côte, ainsi que deux bases de dirigeables à Oran (La Sénia) et à Alger (Baraki). Le dirigeable Astra-Torrès AT-6, commandé par l'enseigne de vaisseau Denoix, effectue la première traversée aérienne métropole - Algérie le 17 novembre 1917, entre Aubagne et Baraki.
La première traversée par avion est réalisée par le lieutenant Henri Roget (pilote) et le capitaine François Coli (navigateur) qui accomplissent, dans la journée du 26 janvier 1919, le trajet Miramas - Alger - Rosas (Espagne) avec un Bréguet 14.
Les effectifs maintenus en Algérie entre les deux guerres sont relativement restreints, trois groupes du 36ème régiment d'Aviation, principalement équipés de Bréguet 14 et Potez 25, sont basés à Alger, Oran et Sétif. En 1923, chaque groupe devient une unité indépendante comprenant tous les services d'une escadre ; cette organisation souple permet à des chefs de valeur d'utiliser au mieux les moyens pour les consacrer à la pénétration saharienne et à la campagne du Maroc (dans la région de Colomb-Béchar).
L'exploration aérienne systématique du Sahara commence en 1931, après un ralentissement causé par une tentative malheureuse qui entraîne la mort du général Laperrine le 5 mars 1920, mais qui permet au commandant Joseph Vuillemin de relier Alger à Dakar en passant par Gao. Des balises sont posées le long des routes, et des abris et des postes de ravitaillement sont implantés sur tout le territoire. Plusieurs pilotes s'élancent, dont les colonels Vuillemin et Weiss, le capitaine Paolacci, les lieutenants Bernard et Piéchon, les sergents Porte, Pradier et Libert. Le Sahara est alors sillonné de toutes parts et les escadrilles militaires se rendent couramment, dès 1933, en AOF où opère le futur général Edmond Jouhaud. L'armée de l'Air (créée en 1933) met au point une méthode de navigation et une infrastructure qui permettent aux nombreux touristes aériens, aux pilotes de raids, aux lignes aériennes et à la «Croisière noire» de traverser le Sahara avec une sécurité quasi absolue.
Lors de la débâcle de juin 1940, de nombreux avions viennent se réfugier sur les aérodromes algériens et l'armée de l'Air se trouve alors renforcée et équipée de matériel relativement récent. Ces avions et leurs équipages sont mis à l'épreuve durant la malheureuse affaire de Mers-el-Kebir, en juillet 1940, où quelques victoires aériennes sont homologuées contre la Marine anglaise par les Dewoitine 520 et les Curtiss H75A.
Les escadrilles basées en Algérie connaissent encore le combat au cours de quelques escarmouches lors du débarquement anglo-américain du 8 novembre 1942, puis se rangent rapidement au côté des alliés qui les rééquipent en matériel moderne, alors que de nombreux volontaires s'engagent pour devenir navigants en passant par les écoles marocaines, anglaises ou nord-américaines.
L'Algérie devient, durant la deuxième partie de la dernière guerre, un véritable porte-avions au service des armées alliées qui entreprennent les débarquements d'Italie et de Provence, après les campagnes de Tunisie et de Lybie. Les aérodromes servent également de terrains de recueil pour les bombardiers décollant d'Angleterre vers l'Europe continentale. L'infrastructure est considérablement développée et les Ateliers industriels de l'air (AIA) de Maison-Blanche, de Blida et de Boufarik atteignent une grande importance qu'ils conserveront jusqu'en 1962, en révisant, en modifiant ou en construisant du matériel aéronautique.
Après la guerre, le potentiel militaire aérien basé en Algérie est considérablement réduit et les missions ne concernent plus que l'entraînement et les relevés cartographiques. Les moyens photographiques de l'armée de l'Air sont également mis au service de l'archéologie, afin d'établir un inventaire des vestiges antiques.
Le début des opérations militaires, à partir de la fin 1954, mettra en évidence la faiblesse des moyens disponibles localement et, après la mise en oeuvre hâtive d'avions d'entraînement mal armés (Morane-Saulnier 733 et 475, Sipa 111), il faudra attendre plusieurs années pour voir arriver en nombre du matériel adapté aux missions anti-guerrilla : North-American T6 et T28 Fennec, Douglas B26 Invader et AD4 Skyraider. L'Aéronavale participe également aux opérations avec quelques Chance-Vought F4U Corsaire et surtout avec ses flottilles d'hélicoptères. L'Aviation légère de l'armée de Terre (ALAT) se développe tout au long du conflit avec ses avions d'observation (Piper L21, Cessna L19, Nord 3400) et ses hélicoptères (Sikorsky H19 et H34, Vertol H21, Bell 47, SE 3130 Alouette) qui, joints à ceux de l'armée de l'Air et le Marine, représentent la première utilisation militaire massive de voilures tournantes.
Le 22 avril 1922, un Doran AR de la Société du réseau transafricain effectue le vol inaugural Alger - Biskra. Cette première ligne aérienne cessera son activité le 1er juin 1923 et, entre-temps, les Lignes aériennes Latécoère essaient plusieurs trajets pour relier la métropole à l'Algérie selon une bretelle de la ligne Toulouse - Maroc. La médiocrité des avions mis en oeuvre rend l'entreprise difficile ; quelques vols sont effectuées à partir du 6 octobre 1922 entre Casablanca et Oran par des Bréguet 14 et des Latécoère 15. La ligne Alicante - Oran est ouverte le 10 avril 1924 avec des hydravions Lioré-Olivier H13 ; ces mêmes hydravions sont mis en service sur Alicante - Alger le 15 mai 1925. Cette dernière ligne sera fermée en décembre 1925, alors que les vols sur Oran cesseront fin 1927. Le survol de la Méditerranée par les vétustes H13 n'a amené que des déboires et leur exploitation n'est qu'une suite de pannes et de naufrages.
Les efforts sont alors reportés sur le trajet Marseille - Alger qui est exploité, à partir du 22 août 1928, avec les hydravions SPCA 63 Météore, Latécoère 21, puis CAMS 53 et 58, avec escale aux îles Baléares, par la Compagnie générale Aéropostale (anciennes lignes Latécoère). Cette ligne n'est ouverte aux passagers que le 1er juin 1934, avec la mise en service des hydravions Lioré-Olivier 242 par la Compagnie Air France nouvellement créée, qui utilisera ensuite des Bréguet 530 Saïgon. Malgré l'emploi d'hydravions de plus en plus perfectionnés, plusieurs incidents et accidents graves sont enregistrés sur ce trajet. La ligne Toulouse - Casablanca, assurée par des trimoteurs Dewoitine 333 ou des bimoteurs Bréguet 293, fait escale à Oran à partir du 13 juillet 1935.
D'autres compagnies s'efforcent de créer un réseau aérien : Compagnie générale Transsaharienne (du général Estienne) sur Alger - Gao et Bône - Tunis en 1935, Société des transports tropicaux (du baron Wauthier) vers l'Afrique noire, Air-union sur Bône - Tunis, Air Sahara vers Ouargla et Djanet...
Seules, les Lignes aériennes nord-africaines (LANA), créées par Henry Germain, originaire de Mouzaiaville, obtiennent un certain succès. Le 6 décembre 1934, le chef-pilote Georges Descamps inaugure la ligne Alger - Oran avec un Farman 190 ; l'arrivée d'un Fokker VII permet d'ouvrir la ligne Alger - Bône le 20 avril 1935, avec escale à Constantine. Les Farman 190 sont remplacés par des bimoteurs De Havilland 84 Dragon et la ligne est prolongée jusqu'à Tunis le 7 novembre 1935. Les LANA, remarquablement bien organisées, obtiennent une très bonne régularité et fonctionnent sans incident jusqu'à la fin 1936. Cependant, la concession de la transversale nord-africaine leur est retirée au profit d'Air Afrique.
La Régie Air Afrique est l'oeuvre du commandant Jean Dagnaux qui avait entrepris toute une série de voyages aériens à travers l'Afrique à partir de 1919. Il fonde, en 1928, la Société transafricaine de navigation aérienne avec le chef-pilote Charles Poulin et prépare l'itinéraire Alger - Brazzaville. La Société Transafricaine devient Régie Air Afrique, puis Air Afrique. Après plusieurs vols expérimentaux avec ses trimoteurs Bloch 120, Air Afrique prend des passagers à partir de mai 1935 sur la ligne Alger - Brazzaville, avec escales à El Goléa et Aoulef. La ligne est prolongée, le 9 novembre 1936, jusqu'à Madagascar. A partir de février 1935, la compagnie belge SABENA utilise, en partie, le même trajet pour relier Bruxelles à Kinshasa (Congo Belge) avec des trimoteurs Fokker VII, puis Savoia S83. Air Afrique reprend la transversale Oran - Tunis, ouverte par les LANA, le 15 avril 1937 et reçoit des bimoteurs Caudron 444 Goéland, Potez 56 et Lockheed 14 Electra.
Durant la guerre, les réseaux et les matériels d'Air France et d'Air Afrique sont repris par le Service civil des liaisons aériennes (Vichy), puis, après le débarquement allié, par les Lignes aériennes militaires dirigées par Lionel de Marmier. Maison-Blanche devient alors la plaque tournante de tout le trafic africain et méditerranéen.
Après la guerre, le développement économique de l'Algérie permet à l'aérodrome de Maison-Blanche de rester une escale importante desservie par plusieurs compagnies, dont Air France qui met en oeuvre des Douglas DC3 et DC4, des Junkers 52, des Bloch 165 Languedoc et des Lockheed Constellation. En plus de la Compagnie générale Transsaharienne, d'autres entreprises nouvellement créées assurent les lignes intérieures, quelques liaisons avec la métropole, ou des transports à la demande avec des Junkers 52, des Douglas DC3 ou des Bristol Freighter : Avions bleus, Transports aériens intercontinentaux, Société des transports aériens, Air océan, Compagnie algérienne de transports aériens, Aérotec, Escadrille Mercure... Maison-Blanche sert également d'escale aux compagnies étrangères : TWA, Société des transports libanais, LAMS (Angleterre)...
Début 1947, apparaît la compagnie Air-Algérie qui, créée sous l'impulsion de Jean Lignel, se hissera rapidement au niveau des principales compagnies aériennes mondiales et assurera, avec Air France, la plus grande partie du trafic vers la métropole au départ d'Alger, Oran ou Constantine.
Le quadrimoteur Bréguet 763 Provence, familièrement appellé Deux-ponts, est mis en service par Air France en mars 1953. La même compagnie met en service le biréacteur SE 210 Caravelle sur la ligne Alger - Paris le 15 décembre 1959, suivie de peu par Air Algérie en janvier 1960.
A partir de 1955, avec la découverte du pétrole et le début de la rébellion, les besoins en transport aérien de personnel et de frêt augmentent considérablement et l'Algérie et le Sahara se couvrent d'un réseau très dense, alors qu'un véritable pont aérien est mis en place sur la Méditerranée ; pont aérien qui connaîtra son maximum d'activité durant les moments dramatiques de l'exode
Le 22 octobre 1909, René Métrot, né à Blida en 1873, effectue le premier vol motorisé en Afrique en décollant de l'hippodrome du Caroubier à Hussein-Dey avec un biplan Voisin. C'est Julien Serviès, né à Saint-Denis-du-Sig en 1876, qui effectue le premier vol en Oranie, à La Sénia, avec un monoplan Sommer. Les vols des deux précurseurs trouvent un écho retentissant parmi la population, les spectateurs se pressent par milliers pour admirer les prouesses des premiers aviateurs. René Métrot et Julien Serviès ouvrent chacun une école de pilotage à Blida et à La Sénia ; quelques sportifs prennent des leçons de pilotage et participent aux manifestations aéronautiques en compagnie de pilotes européens connus : Jules Védrines, Jan Oleslagers et André Taurin. La première victime de l'aviation est Edouard Paillole, né à Mascara en 1880, qui se tue à Hussein-Dey le 14 juillet 1911. La seconde victime est Léonce Ehrmann, né à Boufarik en 1879, qui brise son monoplan Borel au cours d'un vol acrobatique à Bône le 18 avril 1914.
Au lendemain de la Grande Guerre, de nombreux pilotes sont démobilisés et continuent à voler dans les centres d'entraînement des réservistes d'Alger et Oran. L'absence d'avions légers d'une utilisation pratique empêche alors le développement de l'aviation de tourisme ; il faut attendre 1930, l'année du Centenaire, pour que l'aviation légère prenne son essor. Après les meetings organisés à l'occasion des festivités du Centenaire et rassemblant les plus grands noms de l'aviation française, l'Algérie se couvre en quelques mois de 92 aérodromes abritant un nombre de plus en plus important d'avions. Parmi les promoteurs du mouvement, se trouvent le colonel Joseph Vuillemin qui, nommé en Algérie, arrive avec le premier avion de tourisme basé à Alger et Henri Bories, président de l'Aéro-club de Mostaganem, qui devient le premier propriétaire d'avion privé algérien.
William Billon du Plan, président de l'Aéro-club d'Algérie, fait une propagande active, ainsi que Julien Serviès, président de l'Aéro-club d'Oranie, Paul Liepmann, président de l'Aéro-club de Sidi-Bel-Abbès, et Maurice Bovet, président de l'Aéro-club de Constantine. De nombreux pilotes et moniteurs donnent l'exemple avec un enthousiasme débordant et deviennent célèbres par leur activité ou leurs raids sahariens : Jacques Duchêne Marullaz, Henri Ferraris et Marcel Germain à Alger, Henri Fouques Duparc et André Lamur à Oran, Daniel Robert-Bancharelle à Mascara, André Costa à Mostaganem et Albert Monville à Sidi-Bel-Abbès. Près de 30 aéro-clubs sont créés qui regroupent 176 avions, alors que le total des avions légers français est de 671 en 1933 (le parc est essentiellement composé de Caudron Luciole et Phalène et de Potez 36) ; 152 brevets sont passés en 1933 (pour 724 dans toute la France et la France d'Outre-Mer) ; l'aviation légère bénéficie de l'appui de Gaston Pourcher, directeur de la Navigation aérienne, ainsi que des militaires de l'armée de l'Air. Les aéro-clubs se mettent au service de la population en créant un réseau d'aviation sanitaire permettant de déplacer rapidement malades, médecins ou médicaments.
L'aviation sportive se manifeste par le passage de nombreux pilotes métropolitains et étrangers qui transitent en Algérie au cours de raids ou de grands voyages vers le Moyen-Orient, l'Afrique Australe ou Madagascar (André Bailly, Maurice Finat, André Japy, René Lefèvre, Jean Assollant, Antoine de Saint Exupéry, Maryse Bastié, Charles de Verneilh, Amy Mollisson...). Plusieurs rallies internationaux rassemblent de nombreux avions venus de toute l'Europe : rallye Algéro-marocain en 1933, Challenge international des avions de tourisme en 1934, rallye du Hoggar en 1938. Oran-La Sénia est l'aérodrome utilisé pour plusieurs records mondiaux de durée et de distance en circuit fermé établis de 1930 à 1932 par Lucien Bossoutrot, Maurice Rossi, Louis Mailloux, Antoine Paillard et Jean Mermoz.
Le vol à voile débute avec le concours de Biskra en 1923 et les prospections de Joseph Thoret et Eric Nessler qui laissent pressentir une aérologie prometteuse. Une activité vélivole permanente est implantée aux centres du Djebel-Diss (Mostaganem) et du Djebel-Oum-Settas (Constantine), animés par André Costa et Lucien Saucède. La construction amateur a aussi des adeptes qui se lancent, avec plus ou moins de succès, dans la fabrication des Pou du ciel.
Le vol à voile continue seul à être pratiqué durant la dernière guerre et la situation de l'aviation légère en 1945 est dramatique : pratiquement tous les avions ont été détruits après avoir été réquisitionnés comme «avions-estafettes». Cependant, le désir de voler se manifeste plus que jamais car beaucoup de pilotes sont démobilisés (nombreux parmi eux ont effectué une guerre brillante dans le bombardement, la chasse ou l'observation).
L'activité redémarre en 1946 avec du matériel nouveau : avions-écoles Stampe SV4, construits à Alger par les ateliers de l'AIA, et avions de voyage Nord 1203 Norécrin. La mise en service d'avions provenant des surplus : Fairchild 24 et PiperCub, facilite également la reprise. L'engouement de la population est toujours aussi grand ; 36 aéro-clubs fonctionnent alors avec plus de 300 avions, hissant de nouveau l'Algérie dans les tout premiers rangs de l'activité aéronautique mondiale. Aux animateurs d'avant-guerre s'ajoutent René Prévost et Rémi Saint-André à Alger, Yvon Milhe-Poutingon à Oran et François Foguès, directeur de la Navigation aérienne. De nouveaux centres de vol à voile apparaissent au Djebel-Khallel (Mascara) et à Canastel (Oran) et le révérend-père Harmel réalise de grands vols en planeur au départ de Géryville. Avec l'apparition de la rébellion, les aéro-clubs sont appelés à jouer un rôle de plus en plus important en permettant des liaisons sûres et rapides dans tout le territoire, jusqu'à l'interdiction définitive des vols en avril 1961.
Plus de 2 milliards de dollars pour un nouvel arsenal 
En préparation depuis des mois, la plus importante commande d’armements russes jamais passée par l’Algérie dont le montant financier s’élèverait à plus de 2 milliards de dollars devrait être bouclée avant la prochaine visite à Alger du président Vladimir Poutine, annoncée pour le début du mois de mars prochain.
La modernisation de l’armée algérienne, qui a commencé au début de l’année 1999, fait suite à une décennie d’embargo sur les armes sophistiquées décidée par les plus grandes puissances au moment où l’Algérie combattait seule le terrorisme islamiste.
C’est le général Mohamed Lamari, alors chef d’état-major de l’armée algérienne, qui sillonne le monde dans l’espoir de tisser de nouveaux liens de partenariat militaire avec de nouveaux fournisseurs.
En parallèle, les premiers vendeurs d’armes français et américains partent à la conquête de ce marché prometteur. Avec le retour au calme au plan sécuritaire et la guerre gagnée contre le terrorisme interne, l’Algérie s’engage dans une véritable course contre la montre pour renouveler son armement devenu obsolète et inefficace. Selon un rapport de Forecast International, une agence de consulting et de marketing en matière de défense et d’armement basée à Newton dans le Connecticut (Etats-Unis), l’Algérie dépensera plus de 2,3 milliards de dollars annuellement à l’horizon 2007 pour ses achats d’équipements militaires.
Actuellement, l’armée algérienne compte 162.000 militaires et 60% des effectifs de l’armée de terre sont des appelés. Dans l’armée de l’air et la marine, le pourcentage d’effectifs descend à 15%. En 2004, l’armée de l’air algérienne a commandé à la Russie 50 Mig-29 SMT. Le même contrat incluait, selon une revue russe spécialisée, une option de 150 appareils du même type. En 2004 toujours, l’Algérie a fait la commande d’un lot important de Sukhoï-30 dans une version spécifique dénommée SU-30MKI. Elle aurait également commandé le YAK-130, un autre appareil russe. Ainsi, et grâce à ces achats, l’Algérie peut aujourd’hui déployer plus de 240 chasseurs et avions de reconnaissance ainsi que 150 hélicoptères de combat. L’Algérie possède en outre 12 lanceurs FROG-7 (65 km) avec 32 missiles et aurait engagé des négociations avec la Corée du Nord pour l’achat de missiles Scud-C d’une portée de 600 km et des redoutables missiles No-Dong 1, d’une portée de 1000 km. En parallèle, l’armée algérienne a procédé à la rénovation de son parc de chars et de blindés russes, T-54, T-74, ainsi qu’à une profonde refonte de ses procédures de fonctionnement. Le journal français Le Monde rapporte dans une de ses livraisons que l’Algérie compte acquérir des avions de chasse français de type Rafale. Le contrat aurait été formellement conclu entre les deux chefs d’Etat, algérien et français, lors du déjeuner privé qu’a offert Chirac à Bouteflika au fort Brégançon dans le Var au lendemain de la commémoration du débarquement de Provence. Le journal, qui cite «une source proche du dossier» relatif à la coopération militaire entre les deux pays, sans doute un cadre du ministère de la Défense, précise que «les deux hommes (lors de ce déjeuner) devaient évoquer les problèmes de coopération économique, civile et militaire». Il ajoute, d’une manière succincte, laissant planer pas mal de points d’interrogation, que «cette coopération pourrait notamment englober l’achat par l’Algérie d’avions Rafale». On prévoit en effet que l’ANP se dote de plusieurs autres types d’armements de l’Otan fabriqués par d’autres pays, tels que l’Italie et les USA. Il faut croire que les jalons principaux de ce contrat d’achat d’avions français de chasse, «au moins une dizaine», nous dit-on, auraient été posés «lors de la visite à Alger, le 16 juillet passé, de la ministre française de la Défense, Michèle Alliot-Marie». Des sources algériennes, s’exprimant sous le sceau de l’anonymat, tout en confirmant à demi-mot la très prochaine conclusion de ce nouveau contrat d’armement, rappellent que «la firme française Dassault a lancé son avion de chasse Rafale comme une réplique au fameux F16 américain». Les mêmes sources rappellent le fameux contrat signé depuis peu avec les Russes pour l’achat de 50 chasseurs de type Mig29 pour une somme globale de 1,8 milliard de dollars. C’est bel et bien une ère nouvelle qui semble s’ouvrir pour l’armée nationale qui s’emploie à devenir une armée professionnelle au sens technique du terme en misant sur le renouvellement de ses élites et parallèlement à la modernisation de son armement militaire afin de répondre au mieux aux multiples exigences de la sécurité interne et externe et faire face surtout aux dangers qui guettent le pays en matière de conflits territoriaux.
la voixde l'oranie